MBG Bisa, Terowongan Rel Bawah Laut Selat Sunda dan Bali Mestinya Bisa

Catatan Harian Abdul Rohman Sukardi – 26/12/2025

 

 

Tulisan ini tidak disusun ahli transportasi, ahli teknik sipil, maupun ekonom. Ditulis penelusur data, yang mengumpulkan, membaca, dan menyandingkan berbagai sumber terbuka. Mulai dari dokumen kebijakan publik, laporan kementerian, studi infrastruktur global, hingga praktik nyata di berbagai negara. Kemudian menjahitnya menjadi satu narasi utuh.

Seluruh gagasan, angka, estimasi, dan asumsi disajikan dalam tulisan ini perlu dan harus dikonfirmasi. Diuji, serta diperdalam para ahli di bidangnya masing-masing. Tulisan ini dimaksudkan sebagai pemantik diskusi berbasis data dan rasionalitas kebijakan. Bukan sebagai kesimpulan teknis final.

Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia. Telah lama menghadapi tantangan fundamental dalam hal konektivitas fisik antar pulau. Ketergantungan pada moda transportasi laut yang tidak terintegrasi dan infrastruktur darat yang belum menyentuh semua koridor. Transportasi berkontribusi pada biaya logistik yang tinggi. Pada saat ini mendekati 14,3% dari Produk Domestik Bruto (PDB).

Angka ini jauh di atas negara-negara industri. Menjadi salah satu penyebab utama rendahnya daya saing distribusi barang nasional. Pemerintah menetapkan target penurunan biaya logistik menjadi 8% dari PDB. Beban logistik yang tinggi berpengaruh langsung terhadap efisiensi industri, inflasi harga barang, dan daya saing ekonomi Indonesia di panggung global.

Pada satu sisi, realitasnya pemerintah mampu mengalokasikan sekitar Rp 300 triliun untuk program MBG (Makan Bergizi Gratis) pertahun. Memperlihatkan kapasitas fiskal yang nyata. Gambaran fleksibilitas APBN dalam mendukung program berskala besar berdampak luas.

Anggaran sebesar itu dapat dimobilisasi untuk program sosial yang manfaatnya bersifat jangka menengah. Maka pembangunan terowongan rel kereta bawah laut di Selat Sunda dan Selat Bali—yang merupakan infrastruktur strategis nasional dengan dampak ekonomi jangka panjang— mestinya juga bisa diwujudkan. Melalui pendekatan fiskal dan pembiayaan multi-tahun (multi-years).

Secara teknis, proyek tersebut sangat layak dilaksanakan. Memiliki preseden nyata di dunia sebagai bukti keberhasilan teknologi terowongan bawah laut. Channel Tunnel menghubungkan Inggris dan Prancis memiliki panjang sekitar 50,5 km di bawah laut. Dibangun dengan biaya £9,5 miliar pada nilai saat itu. Setara USD 20–25 miliar pada nilai saat ini.

Terowongan ini telah beroperasi lebih dari tiga dekade. Secara rutin mengangkut puluhan juta penumpang, jutaan kendaraan, serta logistik lintas negara dalam skala besar.

Contoh lain seperti Terowongan Seikan di Jepang dan Gotthard Base Tunnel di Swiss. Menunjukkan terowongan panjang dapat dirancang aman, berkapasitas besar, dan beroperasi stabil. Bahkan di wilayah dengan kondisi geologi kompleks.

Pembangunan terowongan rel kereta bawah laut di Indonesia potesi dilakukan dalam dua segmen utama. Selat Sunda dengan panjang sekitar 30 km. Selat Bali sekitar 3 km. Berdasarkan perbandingan biaya proyek global, biaya terowongan bawah laut modern berkisar USD 250–400 juta per kilometer. Tergantung kondisi geologi, kedalaman, dan kompleksitas keselamatan.

Berdasar acuan data tersebut, estimasi biaya pembangunan terowongan Selat Sunda sebesar Rp 250–280 triliun. Terowongan Selat Bali sekitar Rp 90–110 triliun. Termasuk sistem rel, sinyal, ventilasi, keselamatan, stasiun bawah tanah. Total kebutuhan investasi keduanya sebesar Rp 340–360 triliun.

Konstruksinya menggunakan sistem tabung ganda. Memungkinkan pemisahan jalur penumpang dan barang. Sekaligus meningkatkan sistem cadangan keselamatan. Teknologi Roll-on/Roll-off, sebagaimana diterapkan pada Channel Tunnel, memungkinkan truk dan bus diangkut langsung di atas rangkaian kereta tanpa bongkar muat.

Berdasar pendekatan ini, arus barang dapat meningkat signifikan tanpa memperlebar badan selat atau mengganggu jalur pelayaran. Terowongan Selat Sunda perlu dirancang melintasi dasar laut pada kedalaman relatif stabil sekitar 30–40 meter. Menggunakan struktur beton bertulang tahan gempa dan sistem segmental lining (dinding terowongan modular). Terbukti efektif pada zona seismik aktif.

Terowongan Selat Bali lebih pendek. Memungkinkan integrasi langsung antara jaringan rel Jawa Timur dan Bali. Menciptakan konektivitas logistik dan mobilitas wisata jauh lebih cepat dan andal.

Dari sisi pembiayaan, proyek ini realistis dilaksanakan melalui skema multi-years. Selama lima tahun. Alokasi anggaran rata-rata sekitar Rp 70–75 triliun per tahun. Skema ini sebanding dengan alokasi tahunan program MBG dan masih berada dalam batas kemampuan fiskal APBN. Terutama jika dikombinasikan dengan pendanaan BUMN, skema KPBU (Kerjasama Pemerintan dan Badan Usaha), serta pembiayaan jangka panjang.

Secara teknologi, terowongan bawah laut lebih unggul dibanding jembatan. Terutama pada kondisi Indonesia rawan bencana. Terowongan ada di bawah dasar laut. Secara alami terlindungi dari tsunami, gelombang ekstrem, dan angin kencang. Semua itu risiko utama pada jembatan bentang panjang.

Desain terowongan modern dilengkapi sistem ventilasi bertekanan, jalur evakuasi berlapis, serta struktur fleksibel tahan gempa. Menjadikan lebih stabil dibanding jembatan yang terekspos langsung terhadap gaya lateral gempa dan cuaca ekstrem. Jalur pelayaran utama tetap terbuka tanpa batasan ketinggian. Faktor penting mengingat Selat Sunda salah satu koridor pelayaran tersibuk di Indonesia.

Secara ekonomi, dampak pembangunan terowongan ini sangat besar dan multidimensional. Berbagai studi transportasi menunjukkan integrasi moda darat berkapasitas tinggi menurunkan biaya logistik hingga 25–30%. Mempercepat waktu pengiriman 30–40%. Mengurangi kemacetan pelabuhan dan ketergantungan pada sistem penyeberangan konvensional. Infrastruktur terowongan bawah laut berpotensi menurunkan beban biaya logistik. Mendekatkan Indonesia pada target efisiensi nasional.

Terowongan ini akan mempercepat arus barang antara pusat-pusat ekonomi terbesar di Indonesia. Sumatra – Jawa – Bali. Secara kolektif menyumbang 82–85% dari total PDB nasional. Pulau Jawa berkontribusi 58–60%, Sumatra 21–23%, dan Bali 1,5–2% terhadap ekonomi nasional. Terowongan bawah laut akan menjaadi tulang punggung distribusi nasional.

Integrasi transportasi ini diperkirakan dapat mendorong pertumbuhan PDB regional sebesar 1–2,5% per tahun. Meningkatkan pertumbuhan PDB nasional sekitar 0,5–1% per tahun. Setelah sistem beroperasi stabil.

Jika program MBG yang bernilai ratusan triliun rupiah dapat dilaksanakan, maka pembangunan terowongan rel kereta bawah laut di Selat Sunda dan Selat Bali bukan sekadar impian. Melainkan langkah strategis yang logis, terukur, dan feasible.

Proyek ini tidak hanya memperkuat konektivitas geografis Indonesia. Tetapi juga memperbaiki struktur biaya logistik nasional, meningkatkan daya saing ekonomi, dan memperkuat pertumbuhan produktivitas lintas sektor.

Indonesia saatnya memandang dirinya bukan sebagai negara kepulauan yang terpisah-pisah. Melainkan sebagai satu kekuatan ekonomi terpadu yang dihubungkan oleh jaringan rel bawah laut modern, efisien, dan tahan bencana.

Berdasar penelusuran berbagai dokumen, pembangunan terowongan rel bawah laut dari Jawa-Kalimantan-Sulawesi-Papua, tidak ada yang merekomendasikan. Selat Sunda dan selat Bali memungkinkan.

 

Jakarta, ARS (rohmanfth@gmail.com).